Gaz kopalny jest nadal błędnie postrzegany jako paliwo alternatywne, niskoemisyjne, czystsze od węgla i ropy. W ostatniej dekadzie MIT o przydatności gazu jako paliwa przejściowego szybko zyskiwał na znaczeniu. Rosły też inwestycje w transporcie w gazową infrastrukturę i pojazdy.
Do 2030 r. unijna strategia dekarbonizacji transportu drogowego będzie potrzebować 280 mld euro inwestycji w punkty ładowania, sieci przesyłowe i zdolności produkcyjne energii odnawialnej. Do 2050 r. nakłady te powinny wzrosnąć do 1 bln euro. Tylko do końca dekady infrastruktura dla lekkiej i ciężkiej logistyki potrzebuje nawet 40,4 mld euro, nie licząc kosztu wymiany floty, który spadnie na firmy transportowe. Te nadal kupują pojazdy spalinowe i czekają z elektryfikacją, ponieważ brakuje zachęt, elektryki są drogie, a rynek energii nieprzewidywalny. Poza tym nie ma ładowarek, a konkurencyjność cenowa pojazdów ciężkich spodziewana jest dopiero za 12 lat.
Kluczowe znaczenie w przewozie towarów ma list przewozowy, który powinien zawierać wszelkie istotne szczegóły związane z przewozem. Dokument transportowy – w związku z tym, że wskazuje obowiązki po stronie przewoźnika, zakres jegoodpowiedzialności, określa kto jest nadawcą, a kto odbiorcą, a także zawiera wskazówki, w jakich warunkach towar powinien być przewożony, w praktyce jest najważniejszym dokumentem w przewozie. Niestety w dobie powszechnej digitalizacji nadal jest on wypełniany w wersji papierowej. Badania Polskiego Instytutu Transportu Drogowego pokazują, że list najczęściej wypełniany jest ręcznie[1], a w związku z tym, że powinien być wystawiony w trzech lub czterech kopiach (dla nadawcy, odbiorcy, przewoźnika i spedytora – jeśli występuje), to liczba dokumentów papierowych, wykorzystywanych w transporcie, jest znacząca.
W styczniu 2023 r. wszyscy armatorzy eksploatujący statki handlowe będą musieli wystawiać swoim jednostkom swoisty paszport: wskaźnik efektywności energetycznej IMO EEXI (International Maritime Organisation Existing Index). Dzisiaj ponad 75% wszystkich zbiornikowców, masowców i kontenerowców nie będzie spełniało wymagań określonych przez Międzynarodową Organizację Morską[1].
Polski Instytut Transportu Drogowego wraz z OTIMO i Last Mile Experts opublikował raport „Ostatnia mila dla e-commerce”. Publikacja odpowiada na wiele pytań dotyczących problemów i wyzwań końcowego procesu dostawy dla e-commerce. Opracowanie odnosi się do dostaw OOH, branży kurierskiej, rosnących problemów z umieszczeniem automatów paczkowych w przestrzeni publicznej, optymalizacji procesów, ekologicznego wymiaru transportu i jego wpływu na globalne ocieplenie.
Wartość globalnego rynku stacji ładowania pojazdów elektrycznych wzrośnie z 17,6 mld USD w 2021 roku do 111,9 mld USD w 2028 roku, co oznacza średnie roczne tempo wzrostu na poziomie 30,3% - wynika z najnowszego raportu Fortune Business Insights. To obecnie najszybciej rosnący segment branży współdzielonej mobilności, który stwarza ogromne możliwości dla potencjalnych inwestorów, uważa Paulius Insoda, CEO w NFQ Technologies, międzynarodowej firmie IT pomagającej globalnym markom w tworzeniu innowacji, która niedawno otworzyła swój polski oddział w Krakowie.
Samochody ciężarowe i autobusy stanowią zaledwie 4% wszystkich pojazdów, ale odpowiadają za 34% CO2 emitowanego przez transport drogowy w Polsce. Podczas gdy Unia Europejska przygotowuje się do prezentacji nowych norm emisji dla pojazdów ciężarowych w listopadzie, nowa analiza pokazuje, że jeśli – zgodnie ze zobowiązaniem dotyczącym zerowych emisji netto – pojazdy spalinowe mają zniknąć z dróg do roku 2050, sprzedaż ciężarówek z silnikami diesla musi zakończyć się w 2035 roku.
Długa lista wątpliwości i zagrożeń, towarzysząca pomysłowi wymiany nawet 30 mln lekkiej floty dostawczej w UE, spędza sen z powiek firmom logistycz- nym, choć większość z nich kibicuje elektromobilnej transformacji. Wąskie gardła widać zarówno w tempie, jak i skali planowanych zmian, wysokich kosztach pojazdów, tragicznie niskim tempie rozwoju infrastruktury do ładowania, braku rozwiązań przejściowych oraz społecznych i klimatycznych skutkach przepisów. Sprawę dodatkowo komplikują niedobory mikroprocesorów, których pojazdy elektryczne potrzebują dwa razy więcej niż ich spalinowe odpowiedniki, a także kwestia baterii, która realnie uzależnia transformację w Unii od dostaw z Chin, kontrolujących nawet 80% globalnego rynku akumulatorów litowo-jonowych.