Dostępne fundusze unijne na inwestycje w branży transportowej
W związku z długoletnimi zaniedbaniami w rozwoju potencjału transportowego w Polsce nadrobienie nagromadzonych zaległości inwestycyjnych, jedynie z krajowych środków budżetowych, stanowi znaczny problem. Szczególnie niski udział transportu w nakładach inwestycyjnych na gospodarkę miał miejsce w latach 90. W niektórych latach udział ten kształtował się tylko na poziomie 3,5%, podczas gdy w świetle ogólnie przyjętych standardów nie powinien być mniejszy, niż 10%.
Także aktualnie, wydatkowanie z budżetu krajowego odpowiednich środków finansowych na niezbędne inwestycje w transporcie jest praktycznie niemożliwe. Według danych ministerstwa finansów w 2009 roku, deficyt budżetowy państwa - podobnie jak w2008 roku - wyniósł 24-25 mld zł. Jednak faktyczny deficyt w 2009 roku, w związku z wyłączeniem poza budżet części zadłużenia (kredyty Krajowego Funduszu Drogowego, kredyty Funduszu Ubezpieczeń Społecznych) jest nawet trzykrotnie wyższy od oficjalnie prezentowanego przez resort finansów. Poza tym, po raz pierwszy od 2009 roku przepływy środków finansowych między Polską a budżetem unijnym są elementem składowym budżetu Polski.
Problemy ze zrównoważeniem budżetu w tym roku pogłębią się, gdyż przewidywane jest zwiększenie deficytu budżetowego. W tych warunkach skuteczność działań inwestycyjnych w sektorze transportowym w dużym stopniu zależy od wykorzystania funduszy unijnych. Do momentu włączenia w struktury Unii Europejskiej Polska miała możliwość korzystania z bezzwrotnej pomocy finansowej przyznawanej w ramach programu PHARE, ISPA i SAPARD. Programy te odegrały ważną rolę w procesie finansowania inwestycji transportowych. Łącznie w latach 1991 - 2003 na potrzeby transportu Polska pozyskała z przedakcesyjnych funduszy pomocowych (PHARE i ISPA) kwotę 1,9 mld euro.
Instrumenty te stanowiły istotny czynnik mobilizujący sektor publiczny do szerszego angażowania się zwłaszcza w rozwój infrastruktury transportu. Jednak przede wszystkim możliwość korzystania z instrumentów finansowych polityki przedakcesyjnej Unii Europejskiej miała w tym okresie istotne znaczenie dla przygotowania krajów kandydujących do korzystania z właściwych instrumentów polityki strukturalnej UE.

Wejście Polski do Unii Europejskiej 1 maja 2004 roku miało znaczące i daleko idące konsekwencje dla branży transportowej. Wspólnota Europejska bowiem, w ramach wspólnej, jednolitej polityki transportowej, przeprowadziła bardzo głębokie zmiany liberalizacyjne i deregulacyjne na rynku transportowym, których skutki obserwujemy także w Polsce.
Za podstawowy cel polityki transportowej uznano tworzenie podstaw jednolitego rynku transportowego oraz jego trwały, zrównoważony rozwój. Rynek ten powinien charakteryzować się zachowaniem równowagi: ekonomicznej, społecznej i ekologicznej.
W praktyce oznacza to miedzy innymi podejmowanie prób przesunięcia wzrostu popytu z transportu samochodowego na:

Polityka transportowa UE - od I do III Białej Księgi
Polityka transportowa UE, której ogólne założenia, cele i formy określono w TWE, realizowana jest od ponad 17 lat przez główne organy wspólnotowe w oparciu o opracowywane przez KE szczegółowe dziesięcioletnie programy ujęte w tak zwanych Białych Księgach. Dotychczas wydano dwie Białe Księgi określające główne kierunki, szczegółowe cele i instrumenty oraz ogólnie zarysowany harmonogram realizacji traktatowych ustaleń, dotyczących rozwoju sektora transportu w UE i jego integracji w strukturach jednolitego rynku. Druga z nich, z 2001 roku, aktualizowana w ramach tak zwanego średniookresowego przeglądu w 2006 roku, zawierająca program budowy podstaw wspólnej unijnej przestrzeni transportowej, opartej na zasadzie zrównoważonej mobilności, określona w perspektywie do 2010 roku, zbliża się jednak do końca okresu swej ważności. W tej sytuacji KE podjęła działania zmierzające do opracowania podstaw dla kolejnego, nowego programu realizacji polityki transportowej UE na następną dekadę XXI wieku, to jest do roku 2020, który zaprezentowany zostanie w 2010 roku w kolejnej, trzeciej Białej Księdze KE.

Kraków i Żylinę dzieli zaledwie 175 kilometrów, a w linii prostej - 128 km. Jadąc zgodnie z przepisami, samochodem można pokonać tę odległość w niecałe trzy godziny. Jednak niezmotoryzowani mają poważny kłopot - pociąg pokonuje ten niewielki dystans aż w sześć godzin, a połączenia autobusowe między Żyliną a Polską nie istnieją.