Technika sterowania ruchem kolejowym, jak i ruchem pociągów metra charakteryzuje się podobnymi wymaganiami z uwagi na bezpieczeństwo ruchu i poziom automatyzacji. Stosowane systemy sterowania ruchem kolejowym i systemy sterowania pociągami metra mają wspólną cechę inteligentnych systemów sterowania ruchem kolejowym. Jednakże ze względu na ograniczoną liczbę zadań ruchowych metra, pewną jednorodność tych zadań i infrastruktury oraz niekiedy na konieczność osiągnięcia podstawowego wymagania jakim jest maksymalizacja przepustowości, w odróżnieniu do zadań kolejowego procesu przewozowego, systemy automatyki sterowania i zabezpieczenia ruchu pociągów metra wykazują szereg istotnych różnic obejmujących np. system sygnalizacji, automatyzację rozruchu i hamowania i inne.

W związku z wprowadzeniem od 1 lipca 2011 roku elektronicznego systemu poboru opłat na polskich drogach w postaci Krajowego Systemu Poboru Opłat, istnieje problem racjonalnej realizacji procesu eksploatacji tego systemu ze względu na jego strukturę. System ten cały czas posiada strukturę mieszaną w postaci elektronicznego i manualnego systemu poboru opłat co powoduje trudność w zapewnieniu ciągłości usługi transportowej odpowiedniej jakości obsługi użytkowników tego systemu. Każdy przestój systemu lub jego nieprawidłowe działanie, generuje dodatkowe koszty czasu podróży wraz ze społecznymi kosztami zanieczyszczenia środowiska. W związku z powyższym przedstawiona w pracy i bardziej szczegółowa analiza zagadnienia oceny niezawodności eksploatacyjnej autostradowych systemów poboru opłat stosowanych na polskich drogach wydaje się być celowa z punktu widzenia propozycji zastosowania skutecznych metod poprawy eksploatacji tych systemów.

W polityce transportowej UE, transport śródlądowy traktowany jest jako równorzędny w stosunku do innych systemów transportowych. Z uwagi na swoje proekologiczne cechy zalicza się go do systemu, który powinien odgrywać znaczącą rolę w rozwoju transportu zrównoważonego. Zasadnicze cechy transportu śródlądowego to niskie zapotrzebowanie energii na jednostkę pracy transportowej, a co z tym związane - niskie koszty zewnętrzne.

Budowa linii szybkiego ruchu stanowi ogromne wyzwanie techniczne i technologiczne. Na organizowanych przez UIC i odbywających się co dwa lata Światowych Kongresach Kolei Dużych Prędkości można prześledzić imponujący postęp w tym zakresie. Jest przy tym rzeczą charakterystyczną, że zasadniczą część uwagi poświęca się na nich właśnie sprawom techniki oraz rozwoju sieci połączeń w kolejnych krajach, a stosunkowo mniej zagadnieniom z zakresu organizacji przewozów, czy też - w ich kontekście - ekonomii. Podejście takie wynika niewątpliwie z fascynacji możliwościami coraz szybszego pokonywania przestrzeni transportem naziemnym oraz koniecznością udzielenia odpowiedzi na związane z tym niezliczone pytania techniczne i technologiczne.

Pojęcie procesu komisjonowania bardzo często traktowane jest tożsamo z pojęciem kompletacji, jednak nie zawsze jest to poprawne. W niniejszej artykule, w celu jednoznacznego opisu problemu badawczego, terminy kompletacji i komisjonowania zostaną rozróżnione. Kompletacja rozumiana będzie jako proces podrzędny w stosunku do komisjonowania, będący równocześnie jego składową. W ramach komisjonowania, oprócz typowych czynności kompletacyjnych (związanych z formowaniem niejednorodnych jednostek ładunkowych wg zamówień klientów) realizowane są także czynności związane z przygotowaniem i organizacją systemu komisjonowania. Mowa tu o przetwarzaniu zamówień klientów, generowaniu oraz grupowaniu i odpowiednim rozdziale list kompletacyjnych (w przypadku określonych strategii kompletacji), klasyfikacji asortymentu i usystematyzowaniu miejsc oferowania, a także rozmieszczeniu asortymentu w strefie kompletacji, uzupełnianiu braków asortymentowych w miejscach oferowania, opracowywaniu tras pracowników i innych.