Jednym z głównych czynników decydujących o wyborze przez potencjalnego pasażera rodzaju środka transportu do przemieszczania się w aglomeracji miejskiej jest komfort podróżowania, który stanowi złożone zagadnienie obejmujące aspekty: wizualne, cieplne, wibracyjne i akustyczne. W procesie przemieszczania się środkami komunikacji szynowej człowiek narażony jest na szereg oddziaływań, które w pewnej mierze mogą decydować o jego chwilowym stanie psychofizjologicznym, mając wpływ na wybór danego środka transportu w przyszłości, pod warunkiem istnienia alternatywy. Transport szynowy należy do najmniej uciążliwych dla środowiska gałęzi transportu lądowego. Analizując poszczególne rodzaje niekorzystnych oddziaływań tego transportu na otoczenie, w ujęciu społecznym, ludność najczęściej skarży się na dyskomfort spowodowany hałasem i drganiami. Z analizy wybranych pozycji literatury wynika m.in., że działanie na organizm dwu i więcej uciążliwych czynników takich jak np. drgania i hałas powodują zwiększenie sumarycznego efektu ich niekorzystnego oddziaływania, w stosunku do sytuacji gdyby każdy z nich występował oddzielnie.

Podróż związana jest z konkretnym użytkownikiem systemu transportowego, a zmiana liczby podróży związana jest ze zmianami w zakresie czynników sprawczych odbycia podróży tj. oferowanych aktywności, charakteryzowanych ich rodzajem i intensywnością, zależnych od zagospodarowania przestrzennego. Jednakże zmiana liczby odbywanych podroży może się także dokonywać bez zmian w zagospodarowaniu przestrzennym, np. przez zmiany w systemie transportowym, obejmujące infrastrukturę oraz parametry oferty przewozowej.

Hazard and Operability Analysis (HAZOP) jest techniką rozpoznania ryzyka, która bada zagrożenia dotyczące problemów operacyjnych związanych z funkcjonowaniem infrastruktury technicznej. HAZOP bazuje na założeniu, że ryzyko wynika ze zdarzeń, które nie przebiegają zgodnie z założeniami, poszukuje ryzyka w odchyleniach od funkcji celu.

Proces globalizacji ma silny związek z zastosowaniem innowacyjnych rozwiązań technologicznych w dziedzinie transportu oraz telekomunikacji. Tak było w XIX w., kiedy do powszechnego użytku wprowadzono statki parowe i telegraf oraz w drugiej połowie XX w., kiedy bodźcem do dynamicznego wzrostu wymiany handlowej między kontynentami stało się upowszechnienie statków kontenerowych oraz rozwój internetu. Obecnie zdecydowana większość towarów w globalnym handlu transportowana jest w kontenerach drogą morską. Wymusza to tworzenie sprawnie funkcjonującego lądowego transportu kontenerów na zapleczu portów morskich. W tak skonstruowanych łańcuchach logistycznych, aby zapewnić nierozerwalność i terminowość dostaw, transport samochodowy i proces globalizacji stają się wzajemnie zależne. Celem referatu jest próba wskazania znaczenia transportu samochodowego w procesie globalizacji, a także przedstawienia dualistycznej roli transportu samochodowego, jako z jednej strony czynnika determinującego proces globalizacji, a z drugiej beneficjenta jej rozwoju.

Procesy rozładunku i załadunku towarów na wagony kolejowe są znacznie bardziej problematyczne w organizacji niż załadunek naczep pojazdów drogowych. Wynika to z dużego wolumenu przewożonych ładunków, bardzo często dużych gabarytów oraz konieczności przestawiania wagonów i licznych prac manewrowych generujących duże koszty, których znaczna część jest spowodowana pracą lokomotywy. Aby zmniejszyć te koszty konieczne jest poszukiwanie nowych rozwiązań organizacyjnych i procesowych powodujących bardzo często zmianę całego systemu załadunku lub rozładunku towarów.

Uwaga menadżerów szczególnie jest skupiona na transportowej obsłudze każdego ogniwa infrastruktury logistycznej, od wydobycia surowca aż do miejsca jego zużycia/konsumpcji. Transport odgrywa w logistyce najważniejszą rolę, choćby dlatego, że w strukturze kosztów logistycznych koszty transportowe wynoszą do 75% kosztów ogółem.

W rzeczywistych problemach transportowych występowanie niepewności danych jest zjawiskiem powszechnym i naturalnym. Niepewność danych o ruchu drogowym wynika z faktu, że nie jest możliwe precyzyjne określenie wartości danych na etapie planowania procesu transportowego, np. podczas wyznaczania tras pojazdom. Dokładne rzeczywiste wartości zawsze są uzyskiwane po fakcie, czyli automatycznie stają się danymi historycznymi.

Ponad dwie trzecie ludności Europy mieszka na obszarach miejskich. W miastach pojawiają się problemy i znajdowane są rozwiązania. Panuje w nich sprzyjający klimat dla rozwoju nauki, technologii, kultury, innowacji, twórczości indywidualnej i kreatywności zbiorowej oraz dla przeciwdziałania skutkom zmiany klimatu.Jednak miasta są również miejscami, w których kumulują się takie problemy, jak bezrobocie, segregacja i ubóstwo. To wszystko również wiąże się z komunikacją, która w polskich miastach ma przed sobą wiele wyzwań nie tylko wiążących się z brakiem infrastruktury technicznej, ale i organizacyjnej.

Europa, a w szczególności Unia Europejska jest jednym z najgęściej zaludnionych obszarów Ziemi. Cechą charakterystyczną europejskiego rynku transportowego jest współistnienie nielicznych, lecz dużych węzłów komunikacyjnych, realizujących połączenia międzykontynentalne oraz gęstej sieci połączeń lokalnych pomiędzy większością małych miast i ośrodków turystycznych.