CHEP, globalny lider w logistyce łańcucha dostaw, analizuje nowoczesne trendy i technologie, które zmieniają oblicze branży, w tym rozwijającą się koncepcję Logistyki 5.0. Jest to kolejny etap ewolucji po Logistyce 4.0, który integruje cyfrową automatyzację z ludzkim doświadczeniem i innowacjami, dążąc do zrównoważonego rozwoju oraz większej efektywności.
Geopolityka i cyberbezpieczeństwo to obecnie najpoważniejsze zagrożenia dla światowych łańcuchów dostaw, które z pewnością nie ustąpią w 2025 r. Specjaliści sektora TSL pracują na rzecz ograniczania ryzyka na obu frontach i choć większe pole do działań prewencyjnych generuje świat wirtualny, to nie wszyscy z nich korzystają. Z drugiej strony ruchy na globalnej arenie geopolitycznej podlegają mniejszej kontroli, ale stwarzają szanse dla Polski oraz działających tu operatorów logistycznych.
Jak ujawnia badanie „Barometr 2B 2024” opracowane przez Geopost, aż 90 proc. polskich MŚP uważa, że efektywność dostaw ma znaczący wpływ na ich działalność, w porównaniu do 86 proc. w UE. Z tego powodu wybór dostawcy usług logistycznych jest kluczową decyzją biznesową – dla co drugiego polskiego MŚP to główne wyzwanie, w porównaniu do 37 proc. w UE. Jednocześnie 74 proc. polskich przedsiębiorstw podkreśla potrzebę samodzielnego wyboru przewoźników, co daje im większą kontrolę nad procesami logistycznymi.
Średni czas obsługi załadunku na platformach logistycznych wynosi 2,5 godziny i jest powszechnie akceptowanym standardem. Jednak jeden z polskich oddziałów FM Logistic postanowił przełamać ten schemat opracowując i wdrażając innowacyjny „Projekt 45”. Jego efektem jest zredukowanie czasu potrzebnego na obsługę kierowcy o 150%.
Zgodnie z danymi Eurostatu jedną piątą wszystkich przewozów w europejskim transporcie drogowym stanowią tzw. puste przejazdy.[1] Są one problematyczne nie tylko ze względu na dodatkowe koszty dla firm transportowych, ale również większą eksploatację pojazdów, negatywny wpływ na środowisko oraz możliwe utrudnienia przy planowaniu tras. W jaki sposób przewoźnicy mogą walczyć z pokonywaniem zbędnych kilometrów, by poprawić swoją zdolność operacyjną? I jakie są główne przyczyny przewozów bez ładunku? Na pytania odpowiadają eksperci Inelo z Grupy Eurowag.
Zapewnienie stabilności zespołów pracowników w magazynach czy produkcji, to jedno z największych wyzwań, z jakimi mierzą się firmy w okresach przedświątecznych pików. Rywalizacja o pracowników w tych branżach nie słabnie. Wysoka rotacja kadr, trudności z pozyskaniem wykwalifikowanych kandydatów do pracy fizycznej oraz wysokie koszty zatrudnienia sprawiają, że coraz więcej przedsiębiorstw poszukuje alternatywnych rozwiązań, które pozwolą im zachować efektywność operacyjną. Odpowiedzią może być outsourcing procesowy, który budzi tyle samo entuzjazmu co i wątpliwości. O co w tym chodzi? – wyjaśnia Grupa Opteamic, polski kompleksowy dostawca outsourcingu procesowego.
Polacy to coraz bardziej uważni i wymagający konsumenci. Zwracają uwagę na to skąd pochodzą produkty, które kupują i w jaki sposób są one wytwarzane. Obserwując rynek, można pokusić się o stwierdzenie, że trend ten nie jest chwilową modą, a odzwierciedleniem głębszej zmiany w postawach społecznych. Jednym z czynników decydujących o wyborach konsumenckich, są etyczne praktyki w biznesie i zrównoważony rozwój. To konsumenci są dziś motorem zmian. Firmy, które ignorują ten trend, mogą znaleźć się w niekorzystnej sytuacji, transportowe również.
Kluczowym aspektem, który decyduje o sukcesie inwestycji w infrastrukturę logistyczno-magazynową, jest jej atrakcyjność na rynku. Co na nią wpływa? Przedstawiamy 6 istotnych czynników.
Sztuczna inteligencja stała się integralną częścią wielu aplikacji. Naukowcy i programiści ciężko pracują nad znalezieniem coraz to lepszych sposobów jej zastosowania.
Przed nami szczyt zakupowy – Black Friday, Cyber Monday, a potem okres świąteczny, to czas kiedy konsumenci na całym świecie kupują najwięcej i najczęściej odbierają paczki. W 2023 r. 72% ankietowanych Polaków preferowało zakupy online w Czarny Piątek[1], a przeciętne wydatki na jednego konsumenta w tym czasie wyniosły około 1000 zł[2].